10月11日，國家發(fā)改委發(fā)布了兩項鐵路重大工程項目的批復，涉及總資金達795億元，這意味著鐵路基建投資力度逐步加大。
具體來看，兩項重大工程分別為新建貴陽至南寧鐵路項目，總投資757.6億元，其中工程投資722.6億元，動車組購置費35億元；新建克拉瑪依至塔城鐵路鐵廠溝至塔城段項目總投資37.14億元，其中工程投資36.54億元，機車車輛購置費0.6億元。
據(jù)悉，2016年上半年，中國鐵路基建投資完成2646億元，完成全年投資目標的43%，這意味著下半年還要完成3454億元的鐵路基建投資。
平安證券分析師黎焜表示，今年上半年，發(fā)改委批復一系列鐵路、公路、城市軌道交通等基礎設施建設項目。前8個月，發(fā)改委累計批復基建投資項目逾1萬億元。在全球經(jīng)濟弱復蘇的背景下，投資對各國經(jīng)濟增長發(fā)揮著重要作用。從中國來看，今年以來，投資仍是穩(wěn)增長的主要力量。鐵路投資力度下半年仍在加大，穩(wěn)增長財政政策將繼續(xù)發(fā)力。
目前，軌道交通行業(yè)景氣度較高，“十三五”期間鐵路建設投資將繼續(xù)保持在每年8000億元的高位，發(fā)展較為平穩(wěn)，而城市軌道交通行業(yè)也將進入高速發(fā)展期。除政府進行直接資金支持外，PPP模式的引入，更加速了軌道交通行業(yè)的建設速度。
國金證券分析師潘貽立表示，目前，長沙、呼和浩特、福州等多個城市的軌道交通線路也正在準備采用PPP模式，引入社會資本參與軌道交通建設和運營。城市軌道交通建設投資具有穩(wěn)定經(jīng)濟發(fā)展的作用，PPP模式的引入將提振民間投資，軌道交通建設投資加速確定性更強。
地方財力承壓 部分城際鐵路因資金不足未按時開工
近年來，鐵路投資一直處于高位。但筆者注意到，在今年年初確定的45個2016年計劃開工項目中，部分以地方投資為主的城際鐵路或支線項目卻遲遲未能按期開工。資金不足，被業(yè)界認為是一些項目不能如期開工的主要原因。而個別項目工期的延誤并未影響中國鐵路尤其是高鐵建設的高歌猛進，按照國家規(guī)劃，未來幾年，鐵路投資仍將處于高位。
部分城際鐵路項目推遲開工
按照年初中國鐵路總公司(下稱“鐵總”)確定的計劃，2016年計劃開工項目45個，包括貴陽至南寧客運專線、贛州至深圳客運專線、中衛(wèi)至蘭州客運專線、徐州至連云港客運專線、安慶至九江客運專線、吉安至泉州客運專線等，鐵路計劃投產(chǎn)新線3200余公里。
但筆者注意到，在這45個項目中，部分項目未能按期開工。如原定于一季度開工的安慶到九江鐵路，至今未能開工，2016年5月，安徽消息稱“安慶到九江鐵路下半年開工”。此外，赤峰至京沈高鐵喀左站快速鐵路在項目公示時也提到“全線2016年1月開工”，但今年6月發(fā)布的《新建赤峰至京沈高鐵喀左站鐵路中標單位名單》中，又提出，項目開工時間改為了2016年7月7日。
此外，在2013年曾因“首個脫離鐵總完全由地方組建的鐵路公司”的身份而備受關注的川南城際鐵路，早在2014年四川方面就曾提出“2015年年底前，爭取川南城際鐵路項目全面開工”，而實際上，這一項目仍然出現(xiàn)在“2016年計劃開工項目名單”里，且至今未能全線開工。四川省發(fā)改委人士曾向筆者表示，川南城際鐵路是地方投資為主，但實際上省里和沿線各市都沒有錢，還是希望鐵總多多支持。
筆者注意到，安慶到九江鐵路和川南城際鐵路一樣，都是以地方投資為主的城際鐵路項目，赤峰至京沈高鐵喀左站快速鐵路也是以內(nèi)蒙古和遼寧省出資為主的支線鐵路。
2013年8月，國務院發(fā)布了《關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》指出，城際鐵路、市域(郊)鐵路、資源開發(fā)性鐵路和支線鐵路的所有權、經(jīng)營權將向地方政府和社會資本敞開，同時鼓勵社會資本投資建設鐵路。
在北京交通大學運輸學院教授、博導胡思繼看來，當時鐵總負債不斷增加，經(jīng)濟形勢又不好，而地方對于鐵路建設的呼聲又很高，所以中央希望能調動地方和民資的積極性。但實際上，鐵路投資需要的資金額非常高，地方政府很難一下子拿出那么多錢。另外，這些鐵路建成后的經(jīng)濟效益如何，也是地方政府和民資不得不考慮的，所以大家在出錢上非常謹慎。
北京交通大學經(jīng)濟管理學院教授趙堅表示，國內(nèi)現(xiàn)在除了京滬高鐵等極少數(shù)線路外，其他絕大部分高鐵都是虧損的，西部地區(qū)的許多線路都是沒有必要建設的?！叭绻@些項目預期收益非常好，那銀行肯定愿意貸款，社會資本肯定愿意出錢，那就不愁沒有錢建設了?！?/span>
值得一提的是，去年年底，國家審計署曾點名批評了12個鐵路項目年度投資計劃完成率偏低，其中有2個鐵路項目投資完成率為0。審計署在公告中提到，據(jù)中國鐵路總公司反映，項目年度投資計劃完成率偏低的主要原因是：項目可行性研究批復、初步設計、施工圖以及工程招投標等環(huán)節(jié)需要較長的周期，個別項目地方資本籌集及銀行貸款落實較慢。
一位參與了眾多鐵路項目的施工企業(yè)負責人向筆者透露，通常項目投資完成率低或開不了工，大多都是因為資金問題。因為一旦開工，如果后續(xù)資金沒有跟上就只能暫時停工，停工后人力、物力都耗在那里，投資額只會進一步加大。
未來鐵路投資仍將長期處于高位
鐵總此前公布的數(shù)據(jù)顯示，今年上半年全國鐵路完成固定資產(chǎn)投資3067.45億元。全國鐵路固定資產(chǎn)投資由國家鐵路和地方鐵路投資組成，其中，上半年國家鐵路固定資產(chǎn)投資完成2926.67億元，地方鐵路投資完成140.78億元。
按照年初確定的計劃，今年鐵路固定資產(chǎn)投資要達到8000億元。從比例上看，鐵總上半年僅完成了全年計劃的38.34%，但對比2014年和2015年同期完成的29.39%和35.00%，今年上半年鐵總投資完成情況已經(jīng)好于前兩年。
今年年初，鐵總提出，要根據(jù)“十三五”鐵路建設項目總體安排，以施工組織設計為主線，整體協(xié)調、均衡有序地推進新開工、在建、運輸急需、經(jīng)營開發(fā)等各類項目的建設。相關單位對寶蘭、石濟、西成、京沈客專以及成貴、渝黔、福平、滬通鐵路等在建重點項目，要牢牢控制節(jié)點工期，防止工期滯后；對新開工項目，要切實抓好各項準備工作，保證招標完成后即可盡快展開施工，形成實物工作量。
胡思繼表示，按照往年慣例，下半年尤其是四季度是鐵路投資的井噴期，因為前期籌集資金、撥付款項需要一定的時間，而到了四季度，為了完成全年任務，投資進度肯定會加快，我們國家在其他政府投資和資金使用上，也都有這樣的特點。
近年來，鐵路投資一直處于高位。2011年至2015年，是鐵路建設投資力度加大、路網(wǎng)規(guī)模迅速擴大的時期，是歷史上投資完成和投產(chǎn)新線最多的5年。2014年和2015年連續(xù)兩年完成固定資產(chǎn)投資超過8000億元。
值得一提的是，國家發(fā)改委7月20日發(fā)布的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》(下稱“《規(guī)劃》”)顯示出未來鐵路投資高企的長期性。《規(guī)劃》數(shù)據(jù)顯示，到2025年，中國鐵路網(wǎng)規(guī)模要達到17.5萬公里左右，其中高速鐵路3.8萬公里左右；到2030年，鐵路網(wǎng)規(guī)模將達到20萬公里左右，其中高速鐵路4.5萬公里左右。
在趙堅看來，因為經(jīng)濟形勢不好，政府就更希望加快投資，多花錢搞一些基建項目，但實際上，鐵路投資還是要慎重考慮客流量和經(jīng)濟性，一些西部地區(qū)的高鐵沒有建設，而一些大城市的通勤鐵路應該加快進度，比如燕郊到北京的通勤鐵路，解決幾十萬人的通勤問題，但這樣的項目有時卻因為城市規(guī)劃、土地管理、行政區(qū)劃等問題遲遲不能上馬，所以說現(xiàn)在鐵路投資的方向是有問題的。
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